“Peremptoriamente não!”

Presidente da SATA responde sobre as “gateways” do Faial, Pico e Santa Maria

Presidente da SATA ao Telejornal: “Esta é uma oportunidade de ouro para todos termos uma abordagem construtiva.” imagem da RTP-Açores


Na quinta-feira, 18 de fevereiro de 2021, um dia depois da entrega do plano de reestruturação da companhia aérea açoriana em Bruxelas, a RTP-Açores entrevistou o presidente do conselho de administração (CA) do Grupo SATA. Coube ao jornalista João Simas questionar Luís Rodrigues durante um diálogo que constitui uma peça jornalística de qualidade, com boas sequência, frequência e coerência de perguntas, feitas com sobriedade, sem nunca perderem o sentido da informação que procuraram obter do entrevistado.

Abaixo transcreve-se a totalidade da entrevista, apenas com alguns, pequenos, ajustamentos da linguagem falada à escrita.

O tema é candente e por isso nada pode ser escamoteado, a bem do esclarecimento cabal de uma situação que tem pecado por sobre ela não haver um discurso cristalino, como é obrigação de quem tem responsabilidades na matéria.

Se bem que as respostas da entrevista, num ou noutro passo, pudessem ter sido mais transparentes, ou se se quiser, mais objetivas, a postura do presidente da SATA inaugura uma forma de comunicação sobre os problemas da companhia que é de saudar.

Esta transcrição integral visa dois propósitos: facilitar a compreensão da mensagem, que, quando escutada, por vezes não permite que se apreenda todo o seu conteúdo e sentido e servir para memória futura, já que o assunto, com toda a certeza, estará longe de encerrado.

— Que garantias é que tem o CA de que o plano de reestruturação irá colocar a SATA na rota da sustentabilidade?

— Nós fizemos um trabalho de casa durante meses, com dezenas de pessoas envolvidas, com várias instituições, consultores, auditores, juristas, principalmente com a própria equipa, com membros do governo, sobre este plano. O plano não foi inventado por nós na véspera e, portanto, aquilo que está em cima da mesa é um trabalho muito pensado, muito estruturado.

Trata-se de um processo negocial [com a Comissão Europeia] e como tal não podemos estar à espera de chegar lá e ver tudo aprovado como gostaríamos.”

— Acredita que essas medidas serão suficientes?

— Eu acredito que vai haver uma conversa muito franca, aberta, transparente, honesta, inteligente e dura. Trata-se de um processo negocial e como tal não podemos estar à espera de chegar lá e ver tudo aprovado como gostaríamos. Acho que a Comissão Europeia tem tentado ajudar o mais possível, tem sido extremamente construtiva, tem-nos mostrado casos de outros processos na Europa em condições mais ou menos parecidas com as nossas, tal como darão o nosso a outras companhias na Europa e nós temo-nos concentrado em estudar o assunto. Portanto, o plano está feito de acordo com as contribuições de uma enorme comunidade de gente sabedora, mas estamos muito dependentes da pandemia.

— Este é o plano ideal ou o plano possível tendo em conta as circunstâncias?

— Este é o plano que conseguimos pôr em cima da mesa nesta altura e que estamos preparados para discutir. Achamos que pode levar o grupo de companhias para a frente de uma forma sustentada de uma vez por todas, porque os açorianos precisam e merecem isso.

— Admite a possibilidade de haver alterações agora na negociação com a Comissão Europeia?

— Faz parte de um processo negocial a possibilidade de haver alterações.

— Que tipo de alterações é que poderão estar em cima da mesa?

— O cardápio é conhecido. À partida a Comissão Europeia tem bom senso e nesta altura, nas circunstâncias que estamos a viver agora, ninguém antecipa decisões radicais, não seria sensato para nenhuma das partes. Mas, o cardápio é conhecido, pode haver discussão à volta de rotas, de destinos, de frota, de massa salarial. Nós temos é que estar preparados, como estamos, para defender, para justificar tudo aquilo que lá pusemos.

— E o caso da massa salarial? na TAP foram anunciados cortes de 20 por cento nos salários, na SATA o corte previsto é de 10 por cento. Acredita que esse corte de 10 por cento poderá ter luz verde, poderá passar em Bruxelas?

— Acredito. O nosso foco não é no salário de cada um, o nosso foco é no total da massa salarial. O que nós propusemos foi 20 por cento de redução desse valor e na negociação com os sindicatos, que estiveram impecáveis e foram extremamente construtivos no processo, concordámos em conseguir cortar 10 por cento nos valores de rendimento fixo. Os outros 10 por cento são a flexibilização de regras que permite um melhor aproveitamento dos nossos trabalhadores em épocas onde normalmente contrataríamos muitos sazonais. Com isso deixamos de necessitar de contratar tantos sazonais, o que reduz a massa salarial. Esse valor e o valor que conseguimos de poupanças com todos os outros fornecedores com quem negociámos nos últimos oito meses, foi aquele que pusemos em cima da mesa com os trabalhadores, porque a Comissão Europeia é muito clara: todos têm que contribuir de igual forma para o esforço.

— Relativamente a esse corte de 10 por cento, será aplicado de forma igual a todos os trabalhadores que auferem mais de 1.200 euros brutos mensais?

— O corte é aplicado à diferença entre o salário que o trabalhador tenha e os 1.200 euros, isto é, se alguém ganhar 1.300 euros, o corte é aplicado sobre os 100 euros de diferença, portanto, 10 por cento são 10 euros.

— Há aqui equidade na aplicação do corte.

— A equidade é transversal.

— Relativamente aos recursos humanos, a SATA é, neste momento, uma empresa sobredimensionada?

— O plano prevê a saída de cerca de 10 por cento das pessoas até 2023.

— Com base em rescisões amigáveis e reformas antecipadas?

— Exatamente. Todas as organizações têm na sua vida a necessidade de fazer ajustes e aqui também, isso não está em causa. Agora, o problema da SATA, ao contrário da forma errada e sistemática como tem sido posto, não tem nada a ver com recursos humanos e isso explica-se de uma forma muito simples. Eu até agradeço a oportunidade para o fazer. E qual é a forma muito simples? A Azores Airlines teve nos últimos três anos um resultado médio negativo operacional de 45 milhões de euros e teve uma massa salarial em 2019 de 33 milhões de euros. Se eu cortar um terço das pessoas, raciocinando de uma maneira simples, corto um terço dos 33, ou seja 11. O resultado operacional negativo melhora, de 45 negativos para 34 negativos. Isso é aceitável? Não! Continuamos com resultados altamente negativos. Então, agora qual é que é o problema? Já mandámos embora um terço das pessoas. Vamos mandar embora outro terço?

“Nós podíamos despedir toda a gente, isto é, eliminar os 33 milhões de euros e o resultado continuava a ser negativo, portanto, o problema não é esse.”

— Tem que haver otimização dos recursos humanos.

— Por ridículo, nós podíamos despedir toda a gente, isto é, eliminar os 33 milhões de euros e o resultado continuava a ser negativo, portanto, o problema não é esse. O problema também é esse, mas não tem sido esse um dos problemas fundamentais que nos fizeram chegar a esta situação.

— Se não for atingida a meta que está definida para as rescisões voluntárias e para as reformas antecipadas admite a possibilidade de haver despedimentos nesse cenário?

— Eu acho que é impossível responder a essa pergunta porque tudo depende do resultado final. Depende da adesão dos trabalhadores; depende de como a pandemia for evoluindo, de repente se a vacina for massificada e a pandemia desaparecer rapidamente não há necessidade de fazer esse ajuste. O grande potencial da SATA é no crescimento e no desenvolvimento, não é no corte dos trabalhadores.

— Ainda antes de tomar posse o senhor disse em dezembro de 2019 numa audição parlamentar na cidade da Horta que as medidas de reestruturação da empresa iriam doer, foi essa a expressão utilizada. Mantém essa posição?

— Mantenho. Mantenho porque as medidas não só doem no salário de cada um, 10 por cento mais a flexibilização de regras é material, como dói também aos nossos parceiros com quem temos vindo a negociar e têm abdicado de condições para conseguirmos todos contribuir para sobrevivência da empresa; dói ao acionista porque vai ter que pôr capital na empresa na parte do plano de reestruturação; dói aos trabalhadores, para além do bolso, pela diferença de mentalidades e na forma de trabalhar. Olhe, isso é que está a ter um processo extraordinário de evolução e a equipa está a aderir de uma forma magnífica e só tenho que dar os parabéns à companhia por causa disso.

— Há quem diga que este plano é um plano demasiado otimista, com previsão de lucros já para 2023, isto tendo em conta que o mercado da aviação atravessa um período de grande instabilidade e também de incerteza. Acredita mesmo que 2023 será um ano de viragem no Grupo SATA?

— Acredito. É óbvio que isso depende tudo das condições da pandemia e de outros fatores que possam aparecer.

— Terá que haver uma evolução positiva até lá.

— Sim.

— Constantemente positiva.

— Constantemente positiva. Para sinalizar isso: em outubro do ano passado tivemos um resultado, antes de amortizações, impostos e depreciações, melhor do que em outubro de 2019. Em novembro também e em dezembro igualmente, portanto, o último trimestre já foi melhor do que em 2019, apesar da pandemia, portanto, os sinais estão lá, agora todos temos que continuar a remar para o mesmo lado.

— Já disse há pouco que a questão dos recursos humanos, o volume dos recursos humanos da empresa não é o problema da SATA . Pergunto-lhe como é que os recursos da SATA poderão ser otimizados?

— Isso é uma análise muito fina que temos vindo a fazer com as equipas, com os sindicatos, com a comissão de trabalhadores, com as direções, no sentido de criar automatismos, introduzir tecnologia, formação para os trabalhadores, para que consigam produzir muito mais com o mesmo.

— A questão passa por uma renegociação dos acordos laborais, ou uma flexibilização das regras para aumentar a produtividade?

­— Pode passar pela flexibilização de algumas regras. Mas o problema, volto a insistir, não tem estado aí no tema dos recursos humanos. É todo um conjunto de problemas que houve no passado que contribuiu para esta situação.

— Vamos olhar para outras questões. No plano de reestruturação está escrito que a Azores Airlines terá uma frota reduzida, mas mais flexível e rentável. Na prática o que é que isso significa?

— Está a referir-se ao A330.

— Ao 330, ao 310 que, entretanto, já saiu e aos dois aviões alugados que vão ser dispensados, obviamente, pois o mercado não está lá e, portanto, a frota vai passar de dez para nove e depois para sete, que é aquilo que estamos a propor no plano à Comissão Europeia.

— Significa que no passado recente a companhia tinha, na realidade, dez aviões, dos quais seis estavam, provavelmente, operacionais. Depois havia o A310 e o A330 que têm histórias difíceis e havia na época alta dois aviões contratados, muito caros, para fazer acontecer aquela operação. Esses quatro…

O principal problema da companhia tem sido que os aviões voam metade daquilo que deviam voar.

— A rentabilização passa por realizar mais voos com cada avião?

— O principal problema da companhia tem sido que os aviões voam metade daquilo que deviam voar.

— E por que é que isso acontece, ou aconteceu?

— Por causa de um planeamento que não estava otimizado para fazer as rotas que a companhia precisa; por causa de não aproveitamento de oportunidades comerciais no inverno e em “charters”, que a companhia tem que aproveitar para ganhar dinheiro, para minimizar as dores noutros lados. Tudo isso levou a que os aviões estivessem demasiado tempo parados e um avião parado perde muito dinheiro porque custa muito caro.

— Ao nível da SATA Air Açores está previsto, segundo o plano, o aumento da frota para sete aviões, neste momento são seis. É o suficiente para dar resposta às necessidades?

— Nos próximos dois anos acreditamos que sim, por causa da pandemia. O sétimo avião que está considerado no plano a curto prazo é uma possibilidade e está dedicado à carga, se o governo regional entender fazer uma obrigação de serviço público de carga temos no plano…

— … um avião especificamente cargueiro.

— Um avião especificamente cargueiro, que foi um tema, uma área, em que houve uma equipa que fez um trabalho extraordinário neste último ano em termos de desenvolvimento de carga.

— E vai contribuir para a melhoria do transporte de carga interilhas?

— Sim.

— Relativamente às atuais bases operacionais da Azores Airlines está prevista alguma mudança, alguma redução da dimensão das bases de Lisboa ou de Ponta Delgada?

— Pode haver uma otimização da base de Lisboa, mas é por aglutinação de serviços, mas de resto não está previsto mais nada para além disso.

— Na Azores Airlines a estratégia passa também pela reestruturação das obrigações de serviço público. Nesta matéria têm surgido algumas dúvidas em relação à questão das “gateways”, nomeadamente do Faial, do Pico e de Santa Maria. Pergunto-lhe se a SATA pondera acabar com as ligações diretas entre essas ilhas e o continente. Esse é um cenário que está em cima da mesa, que se coloca?

— Não. Peremptoriamente não!

— Surgiram algumas críticas nesse sentido nos últimos dias.

— Não sei de onde é que elas surgiram, mas peremptoriamente não e ainda bem que me faz essa pergunta porque vale a pena explicar exatamente como o processo se passa. A ANAC, o regulador da aviação, deve estar a abrir a qualquer momento o processo para quem se quiser candidatar a voar essas rotas, Pico, Horta e Santa Maria para Lisboa. Qualquer companhia no mundo que o queira fazer tem que se candidatar a fazê-lo. Nos últimos cinco anos ninguém se candidatou. A SATA vai candidatar-se. Portanto, a partir do dia 1 de abril nós vamos estar a voar como temos estado a voar até agora. Ponto. Aí não há dúvida nenhuma.

— Mesmo que as rotas continuem a ser deficitárias.

— Temos que reconhecer, porque não vale a pena enfiar a cabeça na areia, que essas rotas são deficitárias. Qualquer conversa que dispute isso não é seria, porque isso está validado pela companhia, pelos auditores, pelos consultores, por Bruxelas, por quem quer que seja e por todas as companhias do mundo que nunca concorreram a essas rotas porque sabem que com elas não ganham dinheiro. Esse tema não pode ser resolvido pela companhia. Elas são deficitárias por um conjunto de razões: porque o tráfego entre essas ilhas e Lisboa é muito reduzido, apesar de ter crescido enormemente nos últimos tempos; por um conjunto de problemas operacionais, incluindo meteorologia que sistematicamente afeta aquelas rotas e por um conjunto de condicionamentos que o caderno de encargos obriga, que fazem com que haja um enorme desperdício naquelas rotas. Nós temos que respeitar quatro coisas: um número de lugares oferecido; um número de frequências; um volume de carga oferecido e aviões que têm que ter mais de 90 lugares; ou seja, quando eu me ponho a voar duas frequências, provavelmente, com os aviões que a SATA tem, estou a oferecer muito mais lugares do que aquilo que está no caderno de encargos; muito mais carga do que aquilo que está no caderno de encargos, porque são aqueles aviões que eu tenho.

É isso que Bruxelas não entende. Entende rotas liberalizadas normais, entende serviço público puro e duro, como é no interilhas, não entende rotas de serviço público em que a companhia é obrigada a voar, mas ninguém lhe paga por isso, apesar de serem rotas deficitárias.”

— Como é que se pode resolver estas questões? Tem a ver com o aumento das indemnizações compensatórias à empresa ou por um reajustamento do caderno de encargos?

— Pelas duas coisas provavelmente. As indemnizações compensatórias neste momento não existem. É isso que Bruxelas não entende. Entende rotas liberalizadas normais, entende serviço público puro e duro, como é no interilhas, não entende rotas de serviço público em que a companhia é obrigada a voar, mas ninguém lhe paga por isso, apesar de serem rotas deficitárias. É um caso praticamente único na Europa. E eles não quiseram entender isso, não aceitam, como é natural. E, portanto, esse tema não é resolúvel pela companhia. O que a companhia fez foi um trabalho com os seus consultores, muito profundo, de análise de rotas de serviço público na Europa inteira e das condições do caderno de encargos. Depois entregou esse trabalho ao governo regional, com todas as opções que o governo regional pode considerar e agora cabe aos decisores políticos, governo regional, governo de República e regulador, sentarem-se e discutirem e dizerem como é que o problema deve ser resolvido. A companhia é parte ativa e está lá para ajudar e também está para voar aquilo que lhe disserem para voar.

— Mas pode dar a garantia de que essas rotas vão manter-se, não serão suspensas?

— Claro.

— Mesmo sendo deficitárias?

— Exatamente, porque o problema da compensação tem que ser resolvido ao nível político e a companhia não tem nada a ver com isso. O terceiro ponto relacionado com este assunto e que já agora aproveito para referir, tem a ver com o seguinte: esta é uma oportunidade de ouro para todos termos uma abordagem construtiva. Quem quer que seja, qualquer agente, qualquer indivíduo, qualquer organização que ache que tem algo de positivo e de construtivo a acrescentar a esta discussão… eu tenho a certeza absoluta que o governo regional estará encantado em receber todas as sugestões. Portanto, não vale a pena enfiarmos a cabeça na areia e dizermos isto é um problema, isto é uma vergonha. O problema existe, tem que ser resolvido, vamos todos contribuir para que ele se resolva e nós já fizemos a nossa parte, vamos continuar a voar e acreditamos que os decisores políticos vão tomar a melhor decisão.

— Mas pode haver uma redução das frequências semanais nessas três “gateways”. Também está em cima da mesa essa possibilidade?

— Isso depende daquilo que o governo da região e o governo da República decidirem. A companhia estará para fazer aquilo que lhe pedirem para fazer.

— Relativamente a outros mercados, a SATA vai apostar na consolidação do vínculo com a diáspora açoriana na América do Norte e vai focar a operação europeia nos mercados turísticos chave. Que mercados são esses?

— Londres, Paris e Alemanha, Frankfurt.

— Mantém essa rotas?

— Sim, sim, sim. Essas rotas têm um enorme potencial, só para lhe dar uma ideia…

— … são rotas rentáveis neste momento?

— Neste momento nenhuma rota é rentável.

— A companhia já disse que iria privilegiar as rotas, ou melhor, iria só realizar voos em rotas rentáveis, era uma obrigação.

— Sim, é uma obrigação, tem que ser. Quer dizer, não vai ser rentável desde o primeiro dia nestas condições, agora tem que haver uma visibilidade para num prazo relativamente curto, dois, três anos, aquela rota ser rentável. Vamos apostar em mercados seguros, grandes, com apetite pelos Açores, onde contratámos um agente de vendas global que nos tem dito: acabem com as restrições às viagens porque eu estou inundado de franceses, ingleses e alemães que querem ir para os Açores, porque de repente toda a gente está a reconhecer os Açores como o paraíso que é, com níveis de pandemia muito baixos, felizmente e esperemos que assim continue, o trabalho está a ser bem feito…

— … mas é preciso ter cautelas.

— É preciso ter cuidado para não cairmos numa nova vaga, mas vai acontecer, isto vai ser em sobressaltos. |X|

SOUTO GONÇALVES TEXTO